“我们不会造华为品牌的汽车，AITO问界就是华为生态汽车。”日前，在接受多家媒体采访时，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东被问到“未来会不会有带着华为标志的汽车”。他这样说道。
　　“华为不造车”，这是华为重申了无数遍的声明。不过，在2022年，华为与赛力斯联合设计的AITO问界品牌，已经卖出了7.5万台。华为在AITO问界品牌中发挥的作用，业界有目共睹。而作为华为在汽车方面负责人的余承东，最近也频频为阿维塔11等HI(HUAWEI Inside)模式合作车型站台。
　　这边厢，是华为“不造车”的口号；那边厢，带着华为基因的各品牌汽车，已经在日渐拥挤的智能汽车赛道展开厮杀。无论华为造车与否，余承东都没法否认，华为已经成为中国智能汽车市场上的关键“胜负手”之一。
　　大赢家赛力斯
　　“有人说赛力斯是代工模式，实际上双方是联合研发。”余承东在接受采访时表示，智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。
　　今年2月7日，余承东现身重庆赛力斯集团总部，与赛力斯团队共同体验了新产品。这已经是余承东半月内第三次到访赛力斯，据猜测，双方可能在为问界新车型M9的上市做准备。
　　问界M9预计将是一款全尺寸大型旗舰SUV，搭载更多智能辅助驾驶等新技术。此前，网上就已经传出多张问界M9的谍照。2022年，赛力斯与华为共同推出的AITO问界M5、M7和M5 EV三款车型全年销量超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌，同时，双方也在持续深化合作，加快产品迭代和新品上市节奏。
　　“我们跟赛力斯联合研发，不是说简单地放点儿华为的智能化东西进去，然后帮助它营销，不是这么回事，我们整个体系是深度参与的。”余承东表示，“我们参与最深的就是智选车，我们不仅提供零部件，从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者的需求，看消费者满意和不满意的在哪些地方，我们不断地软件升级。”
　　余承东对于AITO问界的上心，可以用时间来衡量。在被问到花在问界品牌上的时间时，余承东表示，50%可能不到，但是“可能有40%”。不可否认的是，华为在智选模式的参与度要远远更高。谈到华为与宁德时代、长安汽车合作的阿维塔时，余承东也表示：“阿维塔是他们(车厂)主导的。底层是我们做的。产品的决策、产品的体验是车厂为主。AITO的智选模式是华为参与度更高的，我们对产品的设计方案、设计体验等所有的细节把关。”
　　“一个是帮助别人的，一个是自己要对结果负责任的。因为我要卖这个产品，必须得对它的质量、体验负责。你不对质量和体验负责，消费者就会找过来，‘这是华为卖的’，结果还是找到我们。”余承东的这番剖白，也不失为对AITO问界的一番强力“背书”。
　　局面已经打开，但盈利仍未到来
　　7.5万辆——AITO问界在2022年的销售数据可谓亮眼。但无法忽视的两个事实是，余承东曾经喊出过“30万辆”的销售目标，而无论华为还是赛力斯，都没能从这场互利共赢的合作中挣到利润。
　　在谈到华为智选的盈利情况时，余承东坦承，这一块华为“没有亏，也没有利润”，只是做到盈亏平衡。但是车厂现在是投入期，有亏损。“相信车厂很快会扭亏为盈，而且未来会盈利非常好，未来利润的大头还在车厂那边。”余承东表示，现在还是在投入期，因为车厂的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，等到稳定了以后，车厂会率先走向盈利。
　　在华为内部，汽车业务的商业模式存在三条路线：一是零部件供应模式，二是华为提供全栈智能汽车解决方案的HI模式，三是像问界AITO这样的联合研发的华为智选模式。余承东在接受采访时，多次直言前两者的问题。
　　“以前我们只提供零部件，车厂做的车体验不好，还以为是我们做得不行，我们又不对它的结果负责任。”余承东说道，“我们通过智选车模式，通过问界AITO生态汽车的模式，我们对用户体验进行把关。把华为十几年To C的经验好好利用起来，如何把握用户需求、关注质量、品牌建设，把这一块的体系化的能力构建起来。”
　　余承东表示，华为深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节，以“造出高质量、好口碑、体验优秀的车”。有了好口碑才能形成大量的销售。好的用户口碑积累到一定程度之后，才会爆发性增长。
　　不过，在智选模式中，华为不可避免地要直面销量与利润的问题。在被问到“30万辆”销量目标没有达成的问题时，余承东表示，一年做7万多(销量)都已经“创造了奇迹”，走过了别人3年、5年才走过的道路。而对于2023年，华为没有具体的销量目标。
　　大浪淘沙，很多巨头都会倒下
　　“我们通过打造一个生态联盟，由少数几家跟我们一起来干，共建这个生态平台，打造问界这个生态联盟，把它的体验打造到极致，产品又不冲突，这样持之以恒发展。将来市场激烈竞争的洗牌中，使这几家成为少数活下来的企业。”余承东的在汽车行业的野心，已经不只是“造车”还是“不造车”这样的层面，而是要做汽车行业背后的“胜负手”。
　　对于车企而言，是否要握住这只“胜负手”，华为是否又会牵起别人的手，成为一个关键问题。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团董事长陈虹在公司股东大会发表的这番“灵魂论”，曾经在业界引起广泛讨论。
　　有不少评论观点也指出，华为与赛力斯的大力合作，也正是看中了赛力斯(当时还叫“小康”)在汽车市场上相对边缘的地位。也正因为这种观点的流行，每当华为展现出对其他合作方的大力支持时，赛力斯的股价往往会“先跌为敬”。
　　赛力斯并不甘于做完全的配角。2023年春节的大年初三，赛力斯集团创始人、董事长张兴海进行了一次拉萨自驾行，带领包括AITO问界自有车型及高端合资品牌燃油车在内的车队，41小时走完2200公里高原路。
　　此次川藏行试驾活动，是张兴海以用户身份在极端条件下的行驶中体验、对比自家产品和友商产品的优劣区别，这样的调研行动，也显示出赛力斯进军高端市场的意图。
　　余承东也表示，赛力斯跟华为合作之后，自身的能力已经起来了，“跟过去是完全不一样了”。赛力斯在很多方面的水平已经超越了很多车企，只是“现在很多人看不懂”。“未来，车企数量会大幅减少。我相信跟我们紧密合作的厂家一定能成为少数幸存者。这一点我还是有信心的。”余承东表示。
　　华为创始人任正非签发的“华为不造车”的决议，三年的有效期将在今年10月结束。而在这个日子到来之前，AITO问界还会是最接近消费者心目中“华为汽车”的存在。
（文章来源：新京报）